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Il mwdqRepublic P-47 Thunderbolt, soprannominato "Jug", fu un mwdgcacciabombardiere mwdwstatunitense impiegato durante la mweaseconda guerra mondiale.

Con oltre sette tonnellate di pesocite-ref-ethell1996p252-3-0[3] e per le notevoli dimensioni, fu il monomotore monoposto più grande e pesante mai costruito prima e durante il conflitto,cite-ref-matricardi-p-97-4-0[4] caratteristica poco apprezzata dai piloti.cite-ref-autogenerato2-5-0[5] Il P-47 aveva scarsa accelerazione, bassa stabilità direzionale e a quote medio-basse si mostrava riluttante a compiere manovre acrobatiche.cite-ref-gordon-p-449-6-0[6] Tuttavia era dotato di un motore estremamente potente, più di 2.000 hp, ed era veloce, specialmente ad alta quota. Pesantemente armato con 8 mwigmitragliatrici da mwiw12,7 mm (il calibro ".50" americano), la sua robustezza, nonché l'assenza di un vulnerabile impianto di raffreddamento a liquido per il motore (i cui cilindri radiali erano raffreddati dall'aria) gli permetteva di rientrare alla base anche molto danneggiato.cite-ref-ethell1996p252-3-1[3] Dai primi del 1943 fu impiegato intensamente su tutti i fronti, contribuendo a consolidare la supremazia alleata negli ultimi due anni di guerra. Fu costruito in mwka15 683 esemplari e dopo il conflitto servì nelle aviazioni di una quindicina di Paesi, Italia inclusa.cite-ref-matricardi-p-97-4-1[4]

• Storia del progetto

• Tecnica

• Impiego operativo

• Unione sovietica

• Statistiche

• Utilizzatori

• Versioni

• Note

• Bibliografia

• Voci correlate

• Altri progetti

• Collegamenti esterni

La mwmaRepublic Aviation Company era succeduta alla mwmqSeversky ma ne continuava la politica evolutiva di robusti, tozzi ma avanzati caccia ad elica con mwmgmotore radiale. Il predecessore e capostipite era il mwmwSeversky P-35 (derivato da un mwnaidrovolante a 3 posti) e la disponibilità di motori più potenti aveva visto modelli come il mwnqP-43 Lancer apparire in limitato servizio; le loro qualità però non erano ancora considerate sufficienti. Per avere un potente caccia con motore stellare e ottime prestazioni d'alta quota fu riprogettato e alla fine si concretizzò il P-47, che riscattò i precedenti insuccessi.

Dopo il P-43, il capo progettista della Republic, Alexander Kartveli, iniziò la progettazione di due caccia derivati denominati AP-4 e AP-10, molto diversi tra loro: il primo era dotato di un potente motore radiale, simile al P-35, e il secondo era costruito intorno al più piccolo V-12 Allison raffreddato a liquido. Il P-47 nacque da questo secondo progetto: quando fu sottoposto alla commissione tecnica dell'mwnwUnited States Army Air Forces (USAAF), fu respinto con l'invito ad elaborarne una versione più grande e con potenza maggiore. Vennero quindi realizzati due prototipi basati sullo stesso propulsore, l'XP-47 e l'XP-47A, ma Kartveli cominciò anche a lavorare su un progetto alternativo di velivolo, alimentato dal potente radiale Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp da 2.000 CV. Quest'ultimo progetto, denominato XP-47B, fu impostato intorno al motore e suscitò ampi consensi nell'USAAC che ne ordinò 773, per 56 milioni di dollari dell'epoca.

Si trattava di un aereo metallico, con mwogala ellittica, robusto e pesantissimo, ma dotato anche di un mwowmotore classe mwpa2 000 mwpqcavalli e di un complesso e pesante mwpgturbocompressore nella parte posteriore della mwpwfusoliera, usato per riequilibrare la mwqapotenza erogata ad alta quota. Sempre nella coda, trovavano spazio due scambiatori di calore ad aria (Intercoolers ad aria), con porte di uscita del flusso d'aria calda localizzate ai lati della fusoliera, protette da flabelli regolabili. L'elica era quadripala, metallica e a giri costanti. I due serbatoi di mwqqcarburante autostagnanti erano capaci di quasi 1.100 litri nella versione mwqgD, ma la successiva mwqwN quadruplicò la quantità con serbatoi interni ed esterni. L'mwraala era mwrqellittica e ospitava l'armamento di otto mitragliatrici Cal. ".50" (quattro per semiala) e le gambe del mwrgcarrello triciclo erano a larga carreggiata. L'abitacolo non era pressurizzato, ma ben corazzato. Vi era comunque un impianto di respirazione forzata ad ossigeno per il pilota, con maschera e bombole. Il tettuccio a goccia al posto di quello raccordato alla fusoliera era un miglioramento, ma necessitò di un prolungamento dorsale della deriva (localizzato nello spazio tra il tettuccio e la deriva stessa) per non perdere stabilità direzionale.

Il P-47 apparve nei cieli d'Europa nell'aprile 1943. Fu impiegato dagli americani durante lo sbarco in Normandia. Inizialmente il suo raggio di azione era appena superiore a quello dello Spitfire, ma con serbatoi supplementari aumentò la sua autonomia.

Il P-47 entrò in azione per la prima volta con il 4th Fighter Group. I piloti di questa unità provenivano dai tre British Eagle Squadron equipaggiati, in precedenza, con il britannico mwsgSupermarine Spitfire. Il cambio di aereo non fu gradito da tutti. Il P-47 era massiccio, ottimizzato per operare ad alta quota, aveva un'apertura alare maggiore di un metro e mezzo, una superficie alare maggiore di un quarto. Il volume della fusoliera era quattro volte quello dello Spitfire e pesava quasi il doppio.cite-ref-spick-p-96-7-0[7] In un ruolo difensivo, in effetti, il Thunderbolt risultava inadeguato.cite-ref-spick-p-99-8-0[8] Sia il mwuwBf 109, sia l'mwvaFw 190 potevano, come lo Spitfire, superare in virata e in cabrata il P-47. Tuttavia – mentre entrambi i caccia tedeschi potevano interrompere un combattimento con lo Spitfire gettandosi in ripida picchiata – qualora fosse stata tentata questa manovra contro il Thunderbolt, sarebbero stati presto raggiunti da quest’ultimo.cite-ref-spick-p-96-7-1[7]

L'asso Americano Jim Goodson, che aveva pilotato gli Spitfire con la RAF e pilotò un P-47 nel 1943, all'inizio condivideva lo scetticismo degli altri piloti riguardo a quello che chiamavano "bottiglia di latte da sette tonnellate" (mwwwseven-ton milk-bottle). Ma Goodson imparò ad apprezzare il potenziale del P-47. “C'erano molti piloti americani che preferivano il P-47 a ogni altra cosa: non erano d'accordo che l'mwxaFw 190 avesse un margine di superiorità nei confronti del Thunderbolt.” cite-ref-sims-pp-160-161-9-0[9]

I punti forti del P-47 erano il potente armamento, la robustezza e, soprattutto, l'irraggiungibile velocità in picchiata. Era armato con 8 mwygmitragliatrici M2 modello aeronautico (le cui canne sporgenti sul bordo d'attacco dell'ala ricordavano minacciosamente gli artigli dell'mwyworso Grizzly), mentre in picchiata era velocissimo. Ma i piloti tedeschi appresero ben presto a non lanciarsi in picchiata per sfuggire a un P-47. L'asso tedesco della seconda guerra mondiale, Kurt Buehligen (112 vittorie aeree), ricordava a proposito del mwzaThunderbolt:

mwzg"Il P-47 era pesante, troppo pesante per certe manovre. Lo vedevamo arrivare da dietro e cabravamo a tutta velocità e il Thunderbolt non poteva seguirci, così viravamo e gli arrivavamo in coda." cite-ref-sims-p-135-10-0[10]

Il P-47 aveva la principale limitazione nel consumo elevato (qualcosa come 400 litri per ora, circa il doppio del mwbaMustang) e conseguentemente una autonomia assai insoddisfacente. In seguito però, per sfruttare le grandi capacità di carico date dalla potenza e la struttura, serbatoi aggiuntivi sia interni che esterni incrementarono moltissimo questo valore, da 850 a 3.000 mwbqkm, e perfino a 3.500 nel caso del P-47N.

La versione più importante fu comunque la mwbwD: prodotta in oltre 12.000 esemplari, era lo standard di riferimento, ma fu a sua volta modificata in numerosi componenti durante la produzione. Ad esempio dalla versione P-47D-25 venne adottato un tettuccio a goccia al posto di quello raccordato con la fusoliera, permettendo una visibilità di 360° al pilota. Benché nato come caccia d'alta quota, questo aereo venne sempre più spesso usato come cacciabombardiere poiché la sua robustezza e stabilità di tiro lo rendevano una macchina di rara efficacia. Distrusse in questo modo ogni genere di bersaglio in aria o in superficie, con mwcarazzi, mwcqBombe e munizioni sparate sfidando una reazione mwcgcontraerea spesso selvaggia e decisamente letale per macchine meno robuste. Venne soprannominato "mwcwJug", dato che la forma della fusoliera ricordava molto quella delle bottiglie di Whisky contrabbandate durante gli anni del proibizionismo. Secondo altre fonti, questa era invece l'abbreviazione di mwdaJuggernaut.cite-ref-11[11]

Il migliore in termini di prestazioni fu il mwfgP-47M con motore R 2800-57 erogante fino a 2.900mwfw hp; capace di 730 mwgakm/h a 9.000 metri, era un modello alleggerito e allo stesso tempo potenziato per avere un aereo intercettore da opporre ai jet tedeschi.

La versione mwggN fu appositamente progetta per l'impiego nel mwgwPacifico e fu impiegata offensivamente come caccia a lunga autonomia. Venne prodotta in circa 1.000 esemplari, contro i 133 della versione M. Sfruttando la potenza del motore per aumentare il carico trasportabile, era capace di ben 4.800 litri di carburante (circa quattro volte quelli del P-47 originale), più di molti tipi di caccia a reazione odierni e sette volte tanto un mwhaBf 109 con serbatoi aggiuntivi (400+300 litri). Venne inoltre riprogettata l'ala, di maggiore apertura e superficie, con estremità alari tronche e serbatoi per 704 litri. La dotazione di bombole d'mwhqossigeno venne portata dalla singola presente nel modello mwhgB alle 7 dei modelli successivi, onde permettere voli di lunga durata ad altissima quota. In un'azione sulla mwhwCorea alcuni di questi aerei distrussero 11 caccia giapponesi (perdite confermate dai giapponesi).

Tra i maggiori utenti esteri ci furono l'mwiqURSS e la mwigGran Bretagna, ma non mancarono nazioni minori quali la mwiwTurchia e il mwjaBrasile. Le macchine inglesi vennero usate in particolare in azioni in mwjqBirmania. Quelle sovietiche hanno invece lasciato ben poche tracce, ma pur essendo quasi l'unico aereo disponibile per le intercettazioni d'alta quota non pare abbia lasciato un buon ricordo.

In mwjwItalia circa 80 P-47 equipaggiarono il mwkamwkq5º Stormo e il mwkgmwkw51º Stormo, che, in tal modo e sia pure con non poche difficoltà di adattamento da parte dei piloti, diventano mwlacaccia bombardieri, tra il mwlq1951 e il mwlg1953. Erano ormai logori e non lasciarono nemmeno in questo caso un buon ricordo, come in generale accadde a queste macchine assai poco longeve rispetto ad altri modelli ad elica, e con un consumo di carburante molto elevato per i bilanci postbellici (la mwlwbenzina avio costava molto di più del mwmakerosene).

Negli USA furono utilizzati dalla Guardia Nazionale dell'USAF fino al mwmg1947 e per alcuni anni anche da altre forze aeree.

A metà 1943, l'Alto Comando sovietico mostrò interesse per il P-47B. Nel settembre di quell'anno iniziò il trasferimento di tre P-47D-10-RE che vennero trasportati via ferrovia attraverso l'Alaska ed arrivarono in Urss nel marzo 1944. Due di questi aerei vennero provati dai sovietici nell'aprile e maggio di quell'anno. Il pilota collaudatore dell'aeronautica sovietica, Aleksey N. Grinchik, notò l'abitacolo spazioso, ben ventilato e con ottima visibilità. Il P-47 risultava facile da pilotare e stabile in decollo e atterraggio, ma mostrava eccessiva stabilità laterale e scarsa stabilità direzionale. Gli ingegneri sovietici, dal canto loro, ne apprezzarono l'elevato standard produttivo, il disegno razionale, ben adatto alla produzione di massa, l'elevata affidabilità e il potente armamento. Il P-47 risultava superiore ai caccia operanti sul fronte orientale in tangenza e velocità massime e a 9.000-10.000 metri. Però, lo Yakovlev Yak-9, il Lavochkin La-5FN, il Messerschmitt Bf 109G e il Focke-Wulf Fw 190A surclassavano il P-47 a quote medio-basse, dove l'aereo americano aveva una scarsa accelerazione e risultava piuttosto riluttante alle manovre acrobatiche. Ad ogni modo, a metà 1944, 200 P-47D-22-RE e P-47D-27-RE vennero trasportati in Urss via Iraq e Iran. Meno di metà di questi, tuttavia, raggiunsero unità operative ed anche questi vennero usati raramente in combattimento. Alla fine della guerra, le unità operative sovietiche avevano in linea ancora 188 P-47. cite-ref-gordon-p-449-6-1[6]

Secondo le statistiche postbelliche rese note dall'SAAF, il P-47 eseguì 546.000 sortite durante la seconda guerra mondiale, sganciando 119.000 mwpatonnellate di bombe, 60.000 razzi e 135 milioni di munizioni. Le ore volate furono 1.934.000 e il consumo di carburante arrivò a 775 milioni di litri, circa 400 all'ora, uno ogni 9 secondi. Il mwpqNorth American P-51 Mustang si "accontentava" di 225 litri e il mwpgMitsubishi A6M Zero poteva scendere a 60.

La percentuale di perdite era dello 0,7% (circa 3.800 esemplari in tutto) con una media dichiarata di 4,6 e una effettiva di forse 2,5-3 mwqqaerei abbattuti per ogni perdita subita in battaglie aeree; al P-47 vennero accreditati circa 3.752 aerei abbattuti e 3.315 distrutti al suolo.

• mwxwFuerza Aérea Boliviana

operò con alcuni esemplari nel dopoguerra.

• mw0qForça Aérea Brasileira

• mw0wForça Expedicionária Brasileira,

il 1º GAVCA operò con 85 nel periodo tra il 1944 e il 1954.

• mw2wFuerza Aérea de Chilecite-ref-12[12]cite-ref-13[13]

• mw6gZhōngguó Rénmín Jiěfàngjūn Kōngjūn

• mw8wChung-Hua Min-Kuo K'ung-Chüncite-ref-iapr7-p162-14-0[14]

• mw-gFuerza Aérea Colombiana (1947 - 1957)cite-ref-iapr7-p162-14-1[14]

• Fuerza Aérea del Ejército de Cuba (dopoguerra)cite-ref-iapr7-p162-14-2[14]

• Dominican Air Force (1952 - 1957)cite-ref-iapr7-p163-15-0[15]

• mwar8Fuerza Aérea Ecuatoriana (1947 - 1959)cite-ref-iapr7-p163-15-1[15]

• mwasoArmée de l'aircite-ref-iapr7-p163-15-2[15]

• mwatuForces aériennes françaises librescite-ref-iapr7-p163-15-3[15]

• mwauaFuerza Aérea Guatemalteca

• Niru-ye Havayi-ye Shahanshahiy-e Iran

operò con 50 esemplari consegnati nel 1948cite-ref-iapr7-p163-15-4[15]

• mwavuAeronautica Militare

operò con 100 esemplari dal 1950.cite-ref-iapr7-p164-16-0[16]

• mwawyJugoslovensko ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana

Operò con 150 esemplari dal 1952.cite-ref-17[17]

• mwaxiFuerza Aérea Mexicana

• Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana

• mwaxkEscuadrón 201cite-ref-18[18]

• Fuerza Aerea de Nicaragua (fornito dalla CIA dopo il mwayucolpo di Stato in Guatemala del 1954)cite-ref-iapr7-p164-16-1[16]

• mwazaFuerza Aérea del Perú

56 P-47D in servizio dal 1947 al 1963.cite-ref-iapr7-p164-16-2[16]cite-ref-19[19]

• mwaaaLotnictwo ludowego Wojska Polskiego

operò con 7 o 8 esemplari dal 1944.

• mwaaoForça Aérea Portuguesa (dopoguerra)cite-ref-iapr7-p165-20-0[20]

• mwabkRoyal Air Force

• mwaceUnited States Army Air Forces

• mwacmUnited States Air Force

• mwacoTürk Hava Kuvvetleri

operò con 180 P-47D dal 1948 e 1954.cite-ref-iapr7-p165-20-1[20]

• mwadyAviación Militar Venezolanacite-ref-iapr7-p165-20-2[20]

• mwaeiVoenno-vozdušnye silycite-ref-iapr7-p165-20-3[20]

• mwag0XP-47A: prototipo, volò la prima volta il 6 maggio mwag41941; dotato di motore radiale XR-2800 da 1.876 CV, aveva un peso massimo limitato a 5.450mwag8 kg e velocità massima di 633mwaha km/h.

• mwahiP-47B: primo modello di serie, risalente al marzo mwahm1942. Montava un motore R-2800 da 2.028 CV, peso massimo di 6.060mwahq kg e velocità massima di 674mwahu km/h. Furono costruiti 171 esemplari.

• mwahcP-47C: secondo modello di serie, settembre mwahg1942. Complessivamente migliorato, fusoliera allungata, dotato di motore R-2800-59 da 2.332 CV, peso massimo 6.770mwahk kg e velocità massima di 697mwaho km/h. Furono prodotti 602 esemplari.

• mwahwP-47D: principale modello di serie, oltre 12.000 prodotti in numerose sottoserie. Da un certo momento montava un motore del tipo R-2800-57W da 2.570 CV e peso aumentato a 7.800mwah0 kg.

• mwah8XP-47E: risalente al mwaia1943, versione con abitacolo pressurizzato; solo un esemplare costruito.

• mwaiiXP-47F: unico esemplare con ala a flusso laminare.

• mwaiqXP-47H: dotato di motore Chrysler da 2.300 CV raffreddato a liquido: era in grado di raggiungere 789mwaiu km/h. Costruito in 2 esemplari, probabilmente difficoltà tecniche o insufficienti margini di vantaggio con i modelli esistenti sconsigliarono di proseguire questo radicale sviluppo.

• mwaicXP-47J: risalente al novembre 1943, era un esemplare alleggerito con motore da 2.800 CV.

• mwaikXP-47K: versione con tettuccio a goccia non passata in produzione.

• mwaisP-47M: modello alleggerito e potenziato rispetto al mwaiwD con motore da 2.800 CV, struttura alleggerita e 6 mwai0mitragliatrici. Il peso massimo passò a 7.060mwai4 kg e la velocità massima a 730mwai8 km/h a 9.100 metri. Tre prototipi e 130 esemplari di serie furono ideati come intercettori ad alte prestazioni contro le bombe volanti mwajaV1 e i jet tedeschi.

• mwajiP-47N: simile al precedente ma usato per scopi offensivi, carburante aumentato, peso di 9.600mwajm kg, velocità massima di 710mwajq km/h e autonomia di 3.500mwaju km. Venne usato nei mesi finali del conflitto e prodotto in circa 1.800 unità (ma le cifre sono discordanti).

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• mwauaAereo da caccia

• mwauiSeversky P-35

• mwauqRepublic P-43 Lancer

• mwauyTuskegee Airmen

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